Những cải tiến về mặt kỹ thuật của SUV Mazda CX-90 2024

Mazda đang tìm cách củng cố vị thế là nhà sản xuất ô tô dành cho những người đam mê bằng cách thiết kế lại mẫu xe chở khách gia đình ba hàng ghế, áp dụng một số nét quyến rũ từ MX-5 Miata mà công ty từng gọi là “zoom-zoom”.

Trong trường hợp này, điều đó có nghĩa là chuyển từ nền tảng dẫn động cầu trước sang thiết kế dẫn động cầu sau và giới thiệu động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng cân bằng vốn có. Đối với các thành phần này, Mazda bổ sung công nghệ hộp số tự động không cần bộ biến mô đã từng thấy trên các mẫu xe khác để tăng thêm khả năng phản hồi và hiệu quả của bộ ly hợp điều khiển bằng máy tính thay cho bộ biến mô.

CX-90 còn sử dụng thiết kế và hình học hệ thống treo xe thể thao lần đầu xuất hiện trên xe thể thao Miata để mang đến cho người lái khả năng kiểm soát và độ chính xác hơn khi điều khiển chiếc SUV này.

Sự kết hợp của những thành phần này hứa hẹn sẽ mang đến một chiếc xe dành cho người lái, mặc dù CX-90 chỉ là chiếc xe gia đình tám chỗ ngồi.

Sức mạnh đến từ động cơ e-Skyactiv G 3.3L Inline 6 Turbo công suất 340 mã lực và mô-men xoắn 369 lb-ft của Mazda, có công suất và mô-men xoắn cao nhất từ ​​động cơ xăng sản xuất hàng loạt do Mazda phát triển. Động cơ đốt trong được trang bị hệ thống hybrid nhẹ M-Hybrid Boost 48 volt để cải thiện hiệu suất và phản ứng. Động cơ điện hybrid được lắp giữa động cơ và hộp số, góp phần tăng tốc mượt mà và cho phép động cơ điện cung cấp năng lượng trực tiếp cho CX-90 ở tốc độ thấp.

Hệ truyền động hybrid cắm điện tùy chọn dựa trên động cơ bốn xi-lanh 2,5 lít của Mazda. Kết hợp với động cơ điện, hệ truyền động này tạo ra công suất 323 mã lực và mô-men xoắn 369 lb-ft. Bộ pin 17,8 kilowatt-giờ cung cấp phạm vi lái xe chỉ bằng điện là 26 dặm.

Cả hai hệ thống truyền động đều được kết hợp với hộp số tự động tám cấp mới của Mazda, được công ty thiết kế và sản xuất tại nhà máy để nhỏ gọn nhất có thể, do đó, phần nhô ra của hộp số dẫn động cầu sau xâm nhập vào chỗ để chân ghế trước được giảm thiểu. Mặc dù là hộp số tự động hành tinh thông thường, giống như trên các xe Mazda khác, bộ biến mô đã được thay thế bằng bộ ly hợp điều khiển bằng máy tính, giúp giảm tổn thất hiệu suất và phản ứng nhanh hơn với đầu vào bướm ga.

Hệ thống treo của CX-90 bao gồm Kinematic Posture Control (KPC) của Mazda, lần đầu tiên ra mắt trên MX-5 Miata. Hệ thống này sử dụng phần mềm giúp ngăn chặn lực nâng thân xe khi vào cua gấp để tăng độ bám đường và cho phép tất cả người ngồi trong xe duy trì tư thế tự nhiên. KPC hoạt động kết hợp với hình dạng của hệ thống treo, bao gồm các đặc tính hỗ trợ giữ cho xe cân bằng khi vào cua, tăng tốc hoặc phanh.

Hệ thống treo trước của xe là thiết kế xương đòn kép, có nhiều ưu điểm về mặt động lực học so với thiết kế thanh chống McPherson rẻ hơn, điển hình hơn được sử dụng trên hầu hết các xe. Dave Coleman, giám đốc bộ phận động lực học xe tại Mazda R&D, giải thích: “Khi thân xe lăn và nén hệ thống treo bên ngoài, hệ thống treo xương đòn kép sẽ tự động kéo phần trên của lốp vào, giữ cho lốp thẳng đứng khi thân xe lăn quanh nó”. “Điều này mang lại cho chúng tôi độ bám đường phía trước tối đa”.

Trong khi đó, hình học của hệ thống treo sau năm liên kết được tối ưu hóa để khai thác chuyển động của bánh xe thông qua hành trình treo. Coleman cho biết: “Điểm quan trọng nhất ở đây là thiết lập lượng chống ngồi xổm thích hợp để xử lý hệ thống truyền động công suất cao”. “Các liên kết được sắp xếp để làm cho bánh xe xoay quanh một điểm trục ảo sao cho bánh xe di chuyển về phía sau một chút khi bánh xe di chuyển lên (dưới lực nén) và về phía trước một chút khi bánh xe di chuyển xuống (dưới lực kéo dài). Điều này hữu ích khi bạn gặp gờ, vì khi bạn gặp gờ, nó sẽ đẩy bánh xe về phía sau và tự nhiên sẽ khiến bánh xe muốn di chuyển lên”.

Thiết kế này không chỉ có lợi cho việc vào cua mà còn có lợi cho việc kiểm soát trong quá trình tăng tốc và phanh. “Khi tăng tốc, trọng lượng dồn vào lốp sau, khiến hệ thống treo sau chồm xuống”, Coleman lưu ý. “Nhưng lực tăng tốc của xe đang đẩy qua điểm trục ảo này, đẩy bánh xe về phía trước, khiến chúng muốn đẩy xuống. Vì vậy, điều này đẩy thân xe trở lại và chống lại một chút lực chồm xuống khi tăng tốc. Hình dạng tương tự này cũng mang lại cho chúng ta hiệu ứng chống chúi xuống khi phanh”.

Với tác động cơ học này, các kỹ sư của Mazda đã tìm cách tối đa hóa lợi ích bằng cách sử dụng một số phần mềm. Coleman cho biết: “Chúng tôi đã tận dụng hình học này bằng cách phát triển một thuật toán kiểm soát thân xe độc ​​đáo có tên là Kinematic Posture Control”. “Khi vào cua, KPC sẽ tác dụng một lực phanh nhỏ, chỉ vào lốp sau bên trong. Nhờ hình học chống chúi xuống, lực phanh sẽ kéo xuống một chút ở góc sau bên trong của xe, giúp giảm nhẹ độ nghiêng thân xe, độ nghiêng về phía trước và độ nhô lên, khi toàn bộ thân xe di chuyển lên xuống. Điều này thực sự cải thiện độ ổn định của nền tảng và giúp xe tự nhiên và chính xác đi theo đường đi mà người lái đã định”.

Chúng ta sẽ không biết CX-90 thực hiện lời hứa về kỹ thuật của mình tốt như thế nào, nhưng Mazda có thành tích thành công trong lĩnh vực động lực học xe khiến chúng ta lạc quan. Cũng sẽ rất thú vị khi trải nghiệm hiệu chuẩn hệ thống truyền động hybrid-điện của hãng trong thế giới thực.